le message ici ...POur aller dans ton sens, le moteur de F3 avec lequel Alpine a renporté le championnat en 63 ou64 est un moteur à culasse plate c'est à dire un R8 de 1000cc préparé par le moteur moderne et qui, si je ne me trompe pas, donnait
105 CV DIN avec un seul carbu (voir les photos avec un weber dont un seul corps est utilisé.)Cela donne à réfléchir!!!!

Amicalement Pierre

Moi je n'y connais pas grand chose, mais j'ai hâte de lire l'avis des pro de la GOGO !

@+

Olivier

moi aussi ça m'intéresse, car j'ai toujours cru que ce moteur et cette culasse était révolutionnaire...et puis c'es quoi une culasse plate ?
vivement l'avis des pro !!!

Salut,
L'idée qu'on puisse dire du mal du moteur Gord. m'est insuportable. J'en ais des picotements dans la nuque, je vais taper dans mon sac et je reviens !!!
William.

le gros avantage de ses canaux de bougies est de pouvoir mettre des soupapes plus grossse de faite qu'il n'y a plus la bougies entre les 2 soupapes

Bonjour Gordinistes,

je suis mécano amateur malgré n'avoir jamais fais d'études dans ce domaine (j'ai commencé par les brêles et en cemoment je monte un bloc de panda dans un trike artisanal (arriere de voiture et avant de moto)). Mes connaissances sont donc limitées et pas forcement rationnellee.

Cependant, je suis convaincu qu'une culasse hémisphérique ou plate se valent en terme de puissance.
Je rejoins l'avis de Julien (ci-dessus) en ce qui concerne les soupapes. Sur une culasse plate, l'espace entre les soupapes est réduit ce qui implique des diametre de soupape plus petit et donc, par exemple 4 soupapes au lieu de 2, mais ceci permet une meilleur consommation et des régime plus important, me semble-t-il.
Ces soupapes étant en plus grand nombre pour un petit moteur (1000 ou 1200 cm3) et un travail d'usinage minutieux. Il est, d'après moi, beaucoup plus facile de travaillé sur une culasse hémisphérique, où il y a plus de place, seulement 2 soupapes sont nécessaire pour traiter le même volume d'essence.

Si j'ai fais une erreur, merci de me le signaler, mais de toute manière ensemble nous percerons ce mystère.

PS : si quelqu'un a un bloc en rab, on essayé de faire l'essai en réel... mais sasn garantie

Faisons un premier point

Pierre confirme et " va " dans mon sens au sujet d'un moteur à "culasse plate " chez Alpine ( 1000 cc, 1 Weber 105 Cv din
Il devait tourner ce moteur ?

Olivier encore un peu de temps et tu en connaîtras plus que nous.

Jean-luc . Il faudra effectivement faire la différence Technique entre la culasse "plate" et la culasse hémisphérique. J'ai un proche qui regardera peut-être prochainement dans sa documentation pour nous donner un avis " plus technique " ?

William . je te demande de bien vouloir m'excuser. J'ai jeté un pavé dans la marre, mais nous sommes en droit de nous interroger sans détruir le mythe . J'ai bien écrit : " il est pourtant fameux ce moteur Gordini . Tu n'as pas explosé le sac ?

Julien : Des soupapes plus grosses ( Très bien ), mais d'origine ce moteur avec cette culasse s'avère performant. Il me semble qu'un des "secrets" de ce moteur réside certainement pour en tirer toute la quintessence par un fin équilibrage du bas moteur. A la coupe ils étaient nombreux ( Tous ? ) à passer par cette oprération . J' y reviendrai un jour prochain.

Alex mouille la chemise et il nous donne son Avis? il est persuadé que nous percerons le mystère ?

Qui sera le prochain à éclairer notre lanterne Gordiniste ?

@+ T.T.G.C.

Ah, voila un sujet passionnant ! Cela faisait longtemps. Bon pour apporter ma modeste contribution, je pense qu' il faut préciser quelques points:
- une culasse "plate", c' est une culasse R8 normale à soupapes parallèles et admission/echappement du mème coté, une hémisphérique c' est une culasse en "toit", avec les soupapes en V, avec admission/echappement de chaque coté.
- Le 1000cc "moteur moderne" de F3 devait tourner à 10000tr/mn, sinon plus !!(pas très utilisable sur une berline...)
- La conception hémisphérique n' est pas du tout révolutionnaire, comme beaucoup de techniques apparues dès le début du 20ème siècle (arbres à cames en tète, etc...)
- Amédée Gordini qui a eu une vie bien remplie avant la R8 avait déja produit une culasse hémisphèrique avec ces fameux canaux de bougie sur une de ses voitures de course des années 50.
- Gordini a en quelque sorte désobéi à Renault en dépassant le cahier des charges de la future R8 G. Au départ Renault voulait des modifications simples de sa R8.
3 prototypes ont été comparés: une R8 développée par Renault (Fretet, je crois)à culasse plate, une Gordini à culasse plate et une Gordini à culasse hémisphérique.Celle ci fut tellement plus performante que Renault décida d' adopter cette solution...CQFD
Ceci dit, regardez les performances d' une Mini Cooper S, avec un moteur 3 paliers,une culasse plate en fonte etc...

Salut à tous,

Merci Thierry pour ce débat passionnant sur notre "bouilleur" et sa fameuse culasse.

Pour l'histoire:

Les culasses hémisphériques remontent au début du 20ème siécle !
Peugeot de compétition 4 cylindres avec 7,6 l de cyl. 2 AAC, 4 soup et 148cv/2200T
Puis en 1937, moteur Talbot comp. de 4,5 l / 165 cv avec culasse hémisphérique en alliage.
Pour faire populaire, la 2cv possède aussi des culasses en alliage à chambre hémisphérique !

Je ne reviendrai pas sur l'historique mais sur le coup de génie de Monsieur Amédée Gordini qui a appliqué ce qui se faisait de mieux pour les moteurs diesel, une chambre de précombustion ou préchambre qui communique par des trous.
Son principe était de faire circuler dans cette chambre auxiliaire une partie de l'air comprimé par le piston, ce transvasement de l'air communiquait une agitation tourbillonnaire qui améliorait la combustion.
Le choc thermique présentait une fissure entre les deux conduits, en raison de l'augmentation de la surface de la chambre qui entraînait une perte de chaleur par la paroi supérieure heureusement aucune incidence sur la fiabilité.

Amicalement à tous
Patrick

Un autre sorcier et constructeur, Monsieur Carlo Abarth avait developpé une culasse dite "Radiale" à chambre polysphérique en fait "chambre hémisphérique avec sillons polysphérique".

Cet autre principe dynamique consistait au fraisage de sillons polysphériques et calibrés dans une chambre "hémishérique" à soupapes en V, cette action cyclonique gavait des gros carbus de 45, un 982cc usine sortait au banc 127cv !
Si le haut moteur remplissait, le bas ou équipage mobile se devait de remplir la fonction la plus importante et pour limiter les frottements, le vilebrequin était un 3 paliers chromé parfaitement équilibré avec volant et embrayage.

Il faut noter que pour Gordini, Austin , Abarth et les constructeurs des sixties, la règlementation limitait les cylindrées ce qui les contraignaient à une recherche de puissance maxi qui ne pouvait s'obtenir qu'au prix de complications mécaniques extrême et les obligeait à se remettre en cause.
La compétition était totale mais les chronos explosaient...

Pour répondre à Thierry, le bas moteur de ma Gorde a été sérieusement travaillé considérant que dans un moteur c'est le bas qui pousse.
La cylindrée 1296cc avec culasse hémisphérique "GORDINI" polie (petites soupapes conservées) et son AAC d'origine donnent à la voiture une très grande souplesse d'utilisation et des montées en régime pour se faire plaisir quand on appuie !

Désolé pour ce petit détour Abarth quand 2 passions vous dévorent...
Bonne journée à tous
Amicalement
Patrick

Bonjour à tous

P

A vouloir faire vite je fais des C.....

Donc :
Pas le temps de commenter l'intervention de J.PHI, mais je félicite le " professeur" pour son cours et son intervention.

J'espère prochainement vous faire partager mes impressions

@+++ T.T.G.C.

Je me pose une question apres toutes ces interventions: la culasse hemispherique permet de placer les soupapes dans une position tout a fait differente de celle d'une culasse plate. Ceci ne pourrait il pas expliquer un meilleur remplissage du moteur?
J'ai aussi entendu une expliquation comme quoi les 2 canaux feraient un peu l'effet d'un double allumage dans le sens ou apres la combustion dans la prechambre, le front de flamme n'est pas transmis en meme temps dans le cylindre par les 2 canaux, ce qui poduit une explosion principale suivie d'une seconde qui fait exploser le melange restant et ainsi optimise l'utilisation de tout le melange carbure introduit.
Le debat reste ouvert car je ne suis pas sur a 100% de ce que j'avance!

Un petit encard technique de 75 présise que ce brevet d'Amédée Gordini a été comme un grand nombre d'inventions le fruit du hasard !

Afin d'augmenter la puissance de ses moteurs de compétition de l'époque (F2 et F1) A.Gordini était conduit à augmenter sans arrêt la dimension des soupapes, il se trouva qu'il n'y avait plus de place pour la bougie même à culot étroit et de fabrication spéciale.

Aussi A.Gordini eut-il l'idée de placer cette dernière au-dessus de la chambre de combustion, reliée à cette dernière par deux canaux d'un usinage particulièrement délicat, lorsque le moteur ainsi monté passa au banc A.Gordini constata avec joie une augmentation de puissance de 10 % par rapport au même montage mais sans canaux.

La crise de l'automobile en 1975 a fait des victimes, mais une a été passé sous silence; il s'agit du dernier moteur conçu par A.Gordini, un 2 L sans culasse particulièrement adapté aux conditions de circulation et outre le fait qu'il pouvait tenir son régime maximum aussi longtemps qu'il était nécessaire, cette remarquable pièce de fonderie( en fonte de 5mm ) permettait une économie de + 30 % sur les frais d'usinage par rapport à un moteur classique.
Hélas notre génial inventeur et père de notre Gorde n'aurait jamais commercialiser ce moteur à son nom du fait des accords commerciaux et techniques qu'il avait passé avec la Régie...
Je vous laisse deviner à qui appartient ce brevet aujourd'hui !

Un petit encard technique de 75 présise que ce brevet d'Amédée Gordini a été comme un grand nombre d'inventions le fruit du hasard !

Afin d'augmenter la puissance de ses moteurs de compétition de l'époque (F2 et F1) A.Gordini était conduit à augmenter sans arrêt la dimension des soupapes, il se trouva qu'il n'y avait plus de place pour la bougie même à culot étroit et de fabrication spéciale.

Aussi A.Gordini eut-il l'idée de placer cette dernière au-dessus de la chambre de combustion, reliée à cette dernière par deux canaux d'un usinage particulièrement délicat, lorsque le moteur ainsi monté passa au banc A.Gordini constata avec joie une augmentation de puissance de 10 % par rapport au même montage mais sans canaux.

La crise de l'automobile en 1975 a fait des victimes, mais une a été passé sous silence; il s'agit du dernier moteur conçu par A.Gordini, un 2 L sans culasse particulièrement adapté aux conditions de circulation et outre le fait qu'il pouvait tenir son régime maximum aussi longtemps qu'il était nécessaire, cette remarquable pièce de fonderie( en fonte de 5mm ) permettait une économie de + 30 % sur les frais d'usinage par rapport à un moteur classique.
Hélas notre génial inventeur et père de notre Gorde n'aurait jamais commercialiser ce moteur à son nom du fait des accords commerciaux et techniques qu'il avait passé avec la Régie...
Je vous laisse deviner à qui appartient ce brevet aujourd'hui !